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中央リニア新幹線が直線ルートでほぼ確定なんだとか
 羽田空港国際化関連の記事は新規路線が大量に就航する10月31日までは書かないことにします。国際線ターミナル開業当日にマスコミによる怒涛の報道がなされたため、画像や感想は嫌と言うほど触れていると思われるからです。見学に行かれる方は今週の平日が狙い目でしょうか?もちろん京急で行ってくださいね(笑)


 さて、今回は中央リニア新幹線のお話。といっても新幹線がらみの情報公開はほとんどなされていないので、地に足の着かない状況になりそうですが…お付き合い願います。

 そもそも中央新幹線は1973年に全国新幹線鉄道に基づいて追加公示された基本計画の路線です。整備新幹線には含まれていませんが、JR東海が路線建設費の全額自己負担を表明したことで建設が現実味を帯びてきました。これまで整備新幹線の建設がスムーズに進まなかった大きな要因は、採算性の欠如及びそれに伴う営業主体以外の推進派の重い負担でした。しかし、中央リニア新幹線はJR東海の試算によれば採算性があるので財政的な懸案事項は大幅に改善されます。ただ、今回はあくまでも全国新幹線鉄道整備法に則って進めるため地域振興に関する部分において、ルート選定が問題となりました。2027年までの開業についての路線の両端は品川・名古屋と決定していたのですが、南アルプスに長大なトンネルを建設する直線ルートと、南アルプスを北へ迂回する伊那谷ルートの二つが主に議論されていました。議論されていたとはいっても直線ルートに反対していたのは長野県ぐらいしかなく県内でも飯田市などは駅設置確率が高いので賛成派でした。この上、営業見通しが出されて数値上での不利が確定したので、直線ルートにほぼ確定しました。


 JR東海が、建設費全額自己負担にも関わらず全国新幹線整備法に則って建設を進めているのは、色々な説明の仕方があると思いますが二つほど指摘しておきます。
 まずは、建設用地の確保。国家事業として行えるのであれば収用権は簡単に行使できますし、裁判にもつれ込むことも起きにくくなります。地下駅を建設する際にも都心においては資材置き場を確保するのも大変ですから、円滑な建設が保障されます。
 次に、開業の政府保証。建設に当たっては鉄建公団を利用すれば必ず完成させることが出来ます。これは、北陸新幹線の高崎ー長野間の建設に当たって、採算性で勝るミニ新幹線方式による建設を主張する市民グループが法的に可能な多くの措置をとったにも関わらずフル規格を阻止できなかったことが証明しています。財源が確保されれば、国家事業は必ず達成できるのです。


 一応私の新幹線全般に対する意識を示しておくと、無条件で 新幹線=良いもの というのは有り得ません。並行在来線を含めて(三セク含む)建設に関わる全ての投資が回収出来るのは、東海道新幹線ぐらいであろうとも言われています。国鉄時代に建設されたものは長期債務が元を辿れない状況で国の債務に組み込まれてしまっており、その後の新幹線建設は営業主体以外の投資のほうが多く無理し貸し付けも多いので正確には誰も判断できません。現在、北陸新幹線以外は営業黒字ですが建設費用の回収までは望めません。交通に関しては上下分離が流行りですから、その理論に基づけば一応は合格点かもしれませんが私自身はこの理論に対して違和感を感じるために素直には肯定できません。地域交通を担う在来線を生かしたミニ新幹線の方が多くの地域においてベターであるのではないでしょうか?地域振興を掲げる新幹線建設ですが、地域の足を奪い中央からのアクセスを改良してストロー現象で地方を衰退させているようにも映ります。コンパクトな都市の発展には面的な地域交通が必須であり求められているのは低密度な線的高速交通は大都市間だけで済むはずです。ましてや、需要喚起型の新幹線建設は既存の地域を無視した開発の仕方です。

 ただ、中央リニア新幹線については、並行在来線の分離がないのであれば、歓迎です。首都圏・中京圏・京阪神圏は、日本のゆるぎない核であり、旺盛な需要も存在しています。ローカルな視点からは、羽田空港の国内線を国際線に回しやすくなるということもありますし、品川起点は京急にとっても巨大なチャンス。品川であればストローの吸い口になりそうですから、京急線の需要増加で運賃が安くなったりして(期待しすぎですね…)

 収拾がつかなくなりつつある(いつものことですが)ので、ここで止めますが、本当に2027年に開業できるのでしょうかね?壮大な計画は予算・工期が当初より大きく膨れるのは珍しくないですが生きている間に完成するのかなー。出来た頃にはとっくに羽田空港から国際便が飛び交っているんでしょうけど。


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コメント

中央新幹線に関しては、並行在来線の分離はなかったと思います。

東海道新幹線がサブ的な路線になるため、東海道新幹線は駅数を増やした区間輸送と、新大阪以西の高速輸送に徹することになりそうですね。(もしかしたら、「こだま・ひかり」のみの運転で、新大阪で乗り換えさせるということもありえますが、さすがに無いと信じています)

中央新幹線が開業したら、東京ー岡山・広島・博多間ノンストップの列車などがでて、国内線との競合がさらに激しくなるのでしょうか? そうだとしたら、一定の需要はあると思いますが。

2027年は17年後ですか。あと2年以内に着工できれば予定通り開業する可能性も十分あると思いますが。
私が工事について一番心配しているのは、工事中に東海地震が起きて開業大幅延期とかいう事態ですが。
[2010/10/25 01:26] URL | 総武各停 #qW3pDKts [ 編集 ]

Re: タイトルなし
>総武各停さん

 並行在来線の分離がなくても特急は運転本数が減るかもしれませんね。ワイドビュー系はビジネス利用も多そうですから、少しは影響しそうです。ただ、中央新幹線の駅数は少ないのでそんなでもないことを祈ります。

 中央新幹線開業後の東海道新幹線の方針が気になりますが、「こだま」が台頭するのは確実でしょうか。新横浜から小田原までが気軽に東海道新幹線利用になるかもしれませんね。JR東日本にとってはダメージがかなり大きそうですけど「踊り子」はその頃現役列車なのかすら怪しい・・・。

 航空業界にとっては、羽田空港の国際線枠を増やす口実に出来そうですから喜ばしいことなのかな。現在関西方面へは1日当たり関空19便・伊丹29便もあるので、貨物輸送も兼ねていると思われるので全便廃止とはいかないでしょうが減らすことは出来そうです。基本的に新幹線でも行かれるところは旅客が新幹線に流れて、貴重な羽田空港の発着枠は海外便に回して欲しいですね。
[2010/10/26 22:52] URL | ローカル急行 #- [ 編集 ]


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